SKYACTIV技術 |
節能 性能 同時兼備 |
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打造一部充滿駕駛樂趣的汽車，是Mazda 一直以來的造車哲學。所以當需要提升環保表現，降低燃油消耗及廢氣排放時，我們致力保持超卓性能。從一張白紙由零開始，捨棄舊有的想法，重新構想，力求令每一部份完美結合，成就革命性的科技。 |
引擎 |
SKYACTIV-G 2.0L引擎 |
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現時全球超過95%汽車都使用汽油或柴油引擎，直到2020年，90%汽車仍會使用。要真正改善全球對燃油的消耗及減少二氧化碳排放量，最直接及有效方案是從內燃引擎著手改良。Mazda的SKYACIV科技就是在傳統內燃引擎中出發，由零開始進行徹頭徹尾的改良，力求完美。 SKYACTIV-G 2.0L汽油引擎比起一般汽油引擎，提升了10%-15%低中段扭力，並同時减低碳排及節省高達15%油耗。 |
扭力 vs 壓縮比
何解需要更高的壓縮比? 因為當燃點汽油時， 活塞能得到更強大的衝程，意味可從燃油中獲取更多能源。但直到今天，高壓縮比往往遇到一大難題 －「爆震」。爆震是一種不正常燃燒，成因是燃燒室內的高溫或高壓令混合氣自行燃燒，能導致功率下降或其他破壞性影響。
SKYACTIV-G 引擎透過一系列的革新技術解決了爆震問題，包括除去燃燒室額外的溫度及加快燃燒速度等。最後實現驚人的13:1超高壓縮比引擎（根據87辛烷值汽油)。4-2-1排氣系統 |
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要在高壓縮比引擎避免爆震，需要將燃燒室內的高溫氣體減到最少，令燃燒室內的混合氣不會過早進行自燃。所以，我們開發4-2-1排氣系統，排氣管較長，不易受其他氣缸的排氣壓力影響，並可抑制排出的高溫氣體被推回其他燃燒室。 |
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創新凹孔活塞設計
當採用4-2-1排氣系統去解決爆震問題時，亦同時引起了其他問題。因為到達觸媒的距離過長，使排氣溫度降低，無法儘快啟動觸媒。
要修正，可以通過遲延點火時間來提高排氣溫度，但延遲時間過長會導致燃爆不穩定。為此，我們想到了一個新方案 - 在活塞頭上設置一個凹陷孔，即使點火時間大幅遲延，也可確保穩定燃爆。
活塞頂部呈半球形狀，外貌近似火山，這設計令它能成功達致高壓縮比，並同時減低燃燒室容量。
另一個抗爆震方法是縮短燃爆時間。燃爆時間縮短後，未混合氣體在高溫下暴露的時間也隨之縮短，有利於在爆震發生前完成正常燃爆。另外，採用帶凹孔活塞頭能避免在燃爆初期火炎接觸活塞頭而妨礙燃爆的情況。
要修正，可以通過遲延點火時間來提高排氣溫度，但延遲時間過長會導致燃爆不穩定。為此，我們想到了一個新方案 - 在活塞頭上設置一個凹陷孔，即使點火時間大幅遲延，也可確保穩定燃爆。
活塞頂部呈半球形狀，外貌近似火山，這設計令它能成功達致高壓縮比，並同時減低燃燒室容量。
另一個抗爆震方法是縮短燃爆時間。燃爆時間縮短後，未混合氣體在高溫下暴露的時間也隨之縮短，有利於在爆震發生前完成正常燃爆。另外，採用帶凹孔活塞頭能避免在燃爆初期火炎接觸活塞頭而妨礙燃爆的情況。
SKYACTIV®-G 的六孔燃油噴注器 |
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SKYACTIV®-G 的六孔燃油噴注器透過超高的 2,900 psi 燃油噴注壓力來改進空燃混合物中的霧化和冷卻，使燃料混合更均勻。 它提供了更快燃油噴注，允許燃料輸送形成多重噴射。這有助於優化燃燒室的燃料分佈。 我們十分重視研究氣缸內的空氣流動模式以達到最佳燃爆效果。應用這些知識，燃料噴霧被調整並令空氣在燃燒室內形成翻滾形態 ，於燃爆時有助火蔓延更快。 |
內阻摩擦力及重量
為確保引擎取得的能源能百份百傳送到車輪上，我們刻意改良每項細節，盡量減低內阻摩擦力及重量。
- 更輕活塞及活塞連桿栓 (減輕 20%)
- 更輕活塞連桿 (減輕 15%)
- 減低活塞環的阻力 (減低37%)
- 修窄曲軸軸承尺寸(直徑減少6%，濶度減少8%)
- 採用從容滾輪 (減低活門摩擦力大於50%)
- 採用輕巧電子可變油壓泵 (減少約45%油 壓損失)
波箱 |
SKYACTIV - Drive 6前速自動波箱 |
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我們研發出個革命性全新引擎，需要一個超級自動波箱器將能量全面轉化至車輪。如何打造這樣的波箱? 透過鑽研所有近年的波箱和變速器，抽取及結集當中的優點，再值入一個先進的控制組件-- A.K.A., ，從而將所有優點進一步提昇， SKYACTIV - Drive 6前速自動波遂應渾而生。平穩加速時，波段銜接準確、暢順、寧靜，反應形同手動波箱般快捷。 |
SKYACTIV 自動變速器結集了每一種變速器的優點
研發SKYACTIV - Drive 6前速自動波箱前，鑽研所有近年不同的波箱:無段變速波箱、雙離合器、以及傳統自動變速箱。從中抽取各項優點並結集起來：
- 手動波箱的低油耗
- 雙離合器的快速及直接換檔
- 傳統自動波箱在低速時容易操控
- 無段變速波箱的換檔平順
扭力轉換器及離合器一同輸出直接流暢的駕駛感覺
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直到現時為止，車輛低速行駛時，傳統扭力轉換器在操控上依然最為平穩及簡單（在繁忙交通裡緩慢爬行）；不過，高速行車的表現卻稍為遜色。針對此問題，我們採用了: 當車速在每小時５英里或以下時，採用扭力轉換器來傳送能量，因為它在這個車速範圍發揮是最好的。其餘時候則採用SKYACTIV - Drive 自動波箱的多片式離合器，將能量更快更直接的傳送出去。
由此，我們可以採用一個體積較細的扭力轉換器，從而騰出更多空間供扭力轉換器及離合器結集一起，所佔有的空間如傳統扭力轉換器一樣。
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先進的機電一體化控制組件達至精準的反應
鎖定扭力轉換器達至直接驅動感及低油耗要求。要達至快順轉檔，需要變速器速度與精確性配合。
最新的機電一體化控制組件結合了自動波箱的控制組件、所有感應器及換檔螺線管，形同波箱大腦一樣。
當波箱裝時，每一單元均會獨立再作調校，使電腦控制組件能充分了解其個別精確反應與特性。
最新的機電一體化控制組件結合了自動波箱的控制組件、所有感應器及換檔螺線管，形同波箱大腦一樣。
當波箱裝時，每一單元均會獨立再作調校，使電腦控制組件能充分了解其個別精確反應與特性。
創新設計將燃油效率提升4％至7％
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創新設計的應用令SKYACTIV – Drive自動波箱在操控上比一般傳統自動波箱更具效率。正如配備雙離合器設計的對手一樣，波檔銜接更快順和精確，同時有助提升燃油效率4％至7％。 |
車架 |
SKYACTIV 車架及SKYACTIV底盤
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應用SKYACTIV -Body車架及SKYACTIV - Chassis底盤，不僅貫徹Mazda的Zoom-Zoom駕駛樂趣，還大大提升撞擊保護力，與實現車體輕量化。透過改良原有工序及採用更上乘物料，成功增強了車身剛度達30%，並同時減少220磅重量，優化操控兼改善撞擊時的安全表現。為了達致人車合一境界，底盤經過重新設計，藉此提升慢速時車輛的靈活性，以及加速高疾駛的穩定性。 |
車身剛硬度提升30%但重量減輕8%
優化工程技術 :車身剛度提升30% 重量減少8%
以住的Mazda 車架，高強力及超高強力鋼材佔全車構造約40％。而SKYACTIV – Body的車架則提升至60% 。
透過優秀的幾何技術令車架更強更輕: 改良技術包括拉直車架與減少不必要的角位。
打造高效車架亦為製造過程帶來不少挑戰。 某些需要結構補強的位置不是傳統焊接機器可以觸及，所以需要新的焊接技術，包括雷射焊接和 膠接點焊等。
以住的Mazda 車架，高強力及超高強力鋼材佔全車構造約40％。而SKYACTIV – Body的車架則提升至60% 。
透過優秀的幾何技術令車架更強更輕: 改良技術包括拉直車架與減少不必要的角位。
打造高效車架亦為製造過程帶來不少挑戰。 某些需要結構補強的位置不是傳統焊接機器可以觸及，所以需要新的焊接技術，包括雷射焊接和 膠接點焊等。
頂級撞擊安全表現
要改善撞擊安全表現，我們採用多點分散結構，在撞擊中，將車身承受的力量以多方向均衡分散受力至全車，而不只是集中在車身底板，令其更剛硬但沒有令負重增加。
車架重新改造令操控更靈活更穩定
同時改善懸掛及轉向表現看似是矛盾事情: 要求輕巧與靈活著稱的Mazda汽車，實現更上一層樓的順暢及安穩行車表現，可以嗎?
重新調校後懸掛與前輪胎的轉動比率，以實踐更靈活的反應，令高速行車更穩定和舒適。
通過使用新開發的前輪支架與多鏈路後懸掛，帶來高剛性與輕量化的雙重優點。（重量減輕14%）
重新調校後懸掛與前輪胎的轉動比率，以實踐更靈活的反應，令高速行車更穩定和舒適。
通過使用新開發的前輪支架與多鏈路後懸掛，帶來高剛性與輕量化的雙重優點。（重量減輕14%）